[中配]紐約為何與美國其他城市截然不同

這是紐約市地鐵系統的地圖 如果你從未見過它,可能會覺得它就像一個孩子在紙上亂塗亂畫的結果 但這實際上是美國其他幾乎不存在的公共交通網絡的驕傲 在一個大多數城市將公共交通視爲附帶考慮 甚至根本沒有公共交通的國家 紐約卻成功建立了西方世界最繁忙的地鐵系統 年乘客量達到12億 超過倫敦地鐵或與柏林地鐵、多倫多地鐵、華沙地鐵和布魯塞爾地鐵的乘客總和大致相同 使其成爲全球第九繁忙的快速交通系統 它分爲28條線路,服務於5個區中的4個 從布朗克斯的最北端延伸到皇后區的洛克維爾海灘 覆蓋面十分廣泛 其間共有472個車站 如果將相連的車站視爲一個,則爲424個 是世界上僅次於北京的第二多 與此同時,其系統長度達到250英里 使其與倫敦地鐵齊名成爲世界上最長的地鐵之一 我知道這很多,但紐約市是一座全球城市,居住着近850萬人 而當你考慮到來自世界各地的遊客和地鐵乘客時 這個數字翻倍了 所以這是非常必要的 你知道最瘋狂的事情是什麼嗎? 這座城市以不眠著稱,它的地鐵同樣不眠 這是世界上僅有的兩個全網絡24小時運營的地鐵系統之一 另一個是哥本哈根,但紐約的則是唯一一個大規模的 不過這也是有代價的 因爲如果把紐約市地鐵與其他世界級地鐵相比 最常見的抱怨之一就是它有多髒和多臭 像東京地鐵和倫敦地鐵這樣的系統在午夜左右關閉 這樣可以讓夜班工作人員在服務恢復前幾小時內進行清潔 但是對於地鐵而言,由於沒有停運進行維護 只能在運營時進行清潔 這基本上是不可能的 這是便利與舒適的代價 說到便利,地鐵線路在高峯時段每25分鐘就有一班 而在較爲安靜的時段則是每10,20分鐘一班 當然,這要看具體線路 公平地說,這也沒那麼驚人 但它能完成任務 考慮到紐約地鐵做了一件幾乎沒有其他地鐵敢做的事情 這段等待時間幾乎可以得到彌補快車與慢車的設置 讓我來解釋一下 你看,大多數城市的地鐵系統每條線路只有兩條軌道 並且在每個站點停車 但許多紐約市地鐵線路,尤其是曼哈頓的 實際上是由四條軌道構成的 兩條外側的軌道是給普通列車使用的 它們在每個站停靠 而兩條內側軌道是爲快車服務的 它們會跳過大多數車站,僅在主要樞紐停靠 所以它能讓你更快地進行遠距離旅行 例如,在A線,你可以從59街哥倫布圈一路乘坐快車到125街 中間沒有停靠 而海線的普通列車則會在同一段路上停靠約8站 這就是能節省幾分鐘時間的區別 之所以會這樣是因爲紐約的四軌設計源自20世紀初的建設時 當時私人公司競爭在同一走廊提供更快速的遠程服務 事實上,現代的地鐵系統由紐約市政府擁有 並租賃給大都會交通管理局 是1940年三家獨立公司的合併產物 州級快速運輸公司、布魯克林曼哈頓運輸公司和獨立地鐵系統 由於線路是由競爭的公司修建的 因此它們經常交錯或平行而沒有連接 在某些情況下,競爭的建設者鋪設了幾乎相同的路線 例如曼哈頓的多條南北線路 同時讓整個皇后區和布魯克林的某些區域成爲公共交通荒漠 信號、軌道佈局和電力系統都是單獨設計的 許多一流系統至今仍在使用 這使得現代化進程變得緩慢且費用高昂 而這正是急需進行的 至於票價,從2026年起只需3美元使用OMNY應用時 周票上限爲34美元 一旦你花費超過那個金額,之後的所有乘坐都是免費的 基本上,您的第12次乘車後會激活一個無線通行證 但考慮到每張票還包含在使用後的兩小時內 可以在地鐵和公交車之間或斯塔騰島鐵路之間進行一次免費換乘 這感覺就更便宜了 城市的公交網絡是地鐵的次要交通選擇 填補了列車未覆蓋的區域的空白 它將這些區域連接到地鐵樞紐 是的,甚至包括斯塔騰島 可以通過越過維拉扎諾橋進入布魯克林 或將人們送往聖島橋至杜倫碼頭 每年跨越紐約港送客超過1500萬人 擁有超過5500輛公交車的車隊 這是美國最大的覆蓋5個區的374條線路 其中很多線路全天候運營 在2024年,該系統運送了超過8億名乘客 平均每個工作日接近260萬人 雖然這聽起來很多 但如果你與巴黎或新加坡這樣同樣重要的城市相比 它們的公交系統每年載客超過10億人 所以紐約的公交系統稍顯不足 但它在其他城市如伊斯坦布爾或洛杉磯相比 仍然表現得更好 不過那800百萬的數字是包括了通勤鐵路進城的乘客 而不僅僅是城際旅行 如果是這樣的話根據大都會交通署的數據 那將只有4.09億 差不多與多倫多的乘客量相當 而這個數字還在持續下降 公交車站通常位於每兩到三個街區之間 具體指引規定站點應設置在每750英尺 這是個不錯的距離 問題是它們的速度非常慢 實際上這是全國所有主要公交系統中速度最慢的 以大約每小時8英里的平均速度行駛 但考慮到城市的擁堵情況 這也說得通 每年紐約市的普通司機在交通上損失超過4天的時間 大城市的公共交通就只有這些了 我的意思是斯塔騰島鐵路只是一條穿過島嶼的線路 還有一些通勤鐵路 如長島鐵路和地鐵北鐵路連接城市和郊區 現在或許最經典的交通方式就是步行 紐約市非常適合步行 尤其是曼哈頓 它被評爲世界上最易步行的城市之一 甚至因熙熙攘攘的街道而聞名 2019年步行佔所有出行的31% 遠高於美國其他地方 甚至與世界其他地方並駕齊驅 在一個基本上每個人都生活在以汽車爲中心的城市的國家 紐約市有55%的家庭甚至不擁有汽車 儘管地鐵系統獨特 這座城市仍然在努力維護它 你看紐約的公共交通雖然非常高效 但管理卻極其不善 從1970年代到2000年代 地鐵長期處於資金不足和維護不善的狀態 系統的許多部分接近100年曆史 而且別忘了這個系統非常龐大 規模是地球上第二大 全天候運營 即使到了2010年代仍然不斷髮生許多事情 腐敗的政客從MTA削減數十億的資金 一切的費用都遠遠高於應有的價格 因爲外包公司聘請了承包商 承包商又僱傭了其他承包商等等 例如長島鐵路項目東側介入的預計成本 從最初的18億美元攀升至110億美元 每星增加一英里軌道的成本接近35億美元 是世界其他地方平均水平的7倍 第二大道地鐵的第一階段 這條在曼哈頓東側第二大道下方運行的線路 建設成本爲44.5億美元 延長兩英里 一切的費用都遠遠超過了應該的數額 因此問題的積壓不斷增加 這導致了2017年至2021年的MTA交通危機 原因是持續的可靠性、資金和擁擠問題 即使在過去幾年 他們的年預算接近200億美元 但情況並沒有太大改變 2022年顯然因逃票損失了6.9億美元 遠遠超過前一年的5億美元 但是這一切很快可能會改變 因爲在2025年5月 MTA批准了一個684億美元的四年資本計劃 其中超過90%將用於最終重建和改善系統 而不是擴展 將訂購2000輛新列車 超過60個車站將變得可達 超過75英里的信號將實現現代化 150多個車站將安裝現代化的收費閘機 中央車站動脈將進行全面改造 還有更多 唯一用於擴展的資金將用於跨區塊線的規劃 一條連接南布魯克林和中興昆市的14英里線路 這是一個公共交通服務嚴重不足的地區 至少情況在好轉 但即便地鐵有諸多不完美 它的標誌性是世界上其他任何公共交通系統 所無法比擬的 它骯髒混亂滿是塗鴉 卻是這座城市的命脈 現在爲了結束這一切 今天的話題可能是我所討論過的最重要的之一 因爲我們正進入一個可能重塑全球經濟的人工智能競賽 根據摩根士丹利的說法 這股浪潮可能創造出一個超過全球全部GDP的財富機會 目前戰鬥聚焦於計算能力和數據 但這個遊戲很快就會結束 接下來的幾十年將由具象人工智能重新定義 這種技術將知識轉化爲視覺、語言和身體動作 換句話說就是類人機器人 這就是今天視頻的贊助商 全球人型機器人控股公司 美國股票代碼RBOHF的用戶之地 它是人型機器人領域爲數不多的純粹上市公司之一 把它看作一家上市的風險投資公司 直接投資於正在構建未來智能體人工智能的初創企業 這讓普通投資者能夠進入通常僅限於合格投資者的領域 可以在Interactive, Brokers, Schwab, Fidelity和eTrade購買RBOHF的股票 可尋指市場巨大 涵蓋了從傳感器、電池、半導體到機器人大腦和機械部件的一切 各個行業都在自動化的邊緣 任何可以自動化的事情都將被自動化 隨着美國和中國等全球強國 以及特斯拉、蘋果、Meta和谷歌等公司 爭相主導類人機器人領域、全球類人控股、股票代碼RBOHF 正戰略性的處於可能成爲本世紀定義性技術的前沿 感謝觀看,別忘了訂閱以獲取更多類似內容 一定要看看這段視頻 瞭解紐約市是如何以及爲什麼被劃分爲多個區的 到時見