沒引入S2000跑車，可能是本世紀本田車迷的最大遺憾

對於本田車迷來說 本世紀最遺憾的事情就是 當年本田沒有把S2000引進到國內 這是最遺憾的 沒有之一 你可能認為我說的有些誇張了 但讓我來數一數S2000曾經的榮耀 有點多 我加快一下語速 這臺車上市後 被大眾科學雜誌授予最佳新品稱號 被MotoVic評為最佳性能車 從2005年到2007年 被TopGear雜誌評為讀者最喜愛的汽車 曾經還被Road & Track雜誌評為 最佳全能跑車之一 而它使用的發動機 也多次入選莫德時家發動機名單 以上這些榮譽已經夠多了 但這還只是一部分 所以別看S2000是一臺毫不起眼的小跑車 但真要論國際地位 不比那些動輒上千萬的帕加尼和法拉利遜色 如果S2000明天又開始生產了 而且引入到國內 我看未必也能有好看的銷量 因為本田做事往往一顆金 工程師只造自己滿意的產品 很多時候都忽略了消費者 現在的跑車還有比S2000更糙的內飾嗎 況且空間還這麼小 然而就像本田的前任總工程師尚元茂說的 S2000不想試圖取悅所有人 如果聽了每個人的意見 造出來的車都只能是一個樣 這次工程團隊想更專注的造車 造一臺具有本田精神的車 本田偏執就偏執在不喜歡走主流 而是非要鑽研一些 投資回報率看似不高的東西上 當時其他汽車製造商都在玩大排量多缸 要麼就是渦輪增壓 本田卻在S2000上裝了一臺 排量只有2.0升的四缸發動機 這和當時的跑車市場格格不入 然而只有行業內的人才知道 這臺代號F20C的發動機到底有多強 排量區區2.0升也沒有各種增壓 只是自然吸氣 最大功率卻達到了250馬力 這麼算每升排量可以輸出高達125馬力 也因此本田的F20C成了當年 量產自然吸氣活塞發動機裡 升功率最高的機型 這個記錄早在1999年就出現了 而直到2009年過了10年之後 才被法拉利打破 重新創造記錄的 就是用在458上的F136型4.5升V8 這臺發動機的升功率達到了每升127馬力 S2000這臺發動機不光性能出眾 神奇的是質量還非常穩定 在JD Power汽車可靠性研究跑車類別裡 S2000的排名一直穩居前三 大家記住 用上了紅色槓桿的本田都不簡單 法拉利的首席工程師弗朗切斯科·莫雷蒂尼 就非常認同S2000使用的這臺 F20C型2.0升四缸發動機 他甚至說這是他最欣賞的非法拉利引擎 但2.0升排量做到250馬力很難嘛 但凡加個渦輪不就輕鬆搞定了 但本田就喜歡把簡單的事情複雜化 大家知道內燃機想提升馬力 無非可以通過這麼幾個手段 以此增加進氣量 所以豪華車或者跑車的發動機排量都很大 如果不能堆排量 那也可以選擇渦輪增壓或者機械增壓 這種方式來強制增加進氣量 總之這些方式操作起來都相對簡單 成本也不高 而除此之外 還有另外一種很花錢的方式 就是提高發動機轉速 在相同的時間裏 讓活塞盡可能的多做工 這樣馬力就能提升了 但比起增加進氣量 提升轉速哪有那麼容易 不然大街上全都是F1賽車了 然而本田卻恰恰選擇了這條最難的路線 為了最大限度的發揮這臺緊湊型發動機的性能 本田甚至不惜用上了自己的賽車技術 F20C具備高轉速特性 它的轉速紅線是8800轉 甚至踩到9000轉才會斷油 寶馬N52也算是偏性能的自吸發動機了 轉速紅線也只是7000轉 首先大鋼徑短形成設計是提高轉速的先決條件 同時盡可能減少各部件的摩擦也非常重要 鋼套使用了碳纖維增強金屬材質 活塞上也加入了二流化木塗層 滾子通動件用來減少氣門機構中的摩擦 而活塞是鍛造鋁材質 重量更輕 往復運動時關聯更小 對轉速提升也有幫助 最後就是本田經典的VTEC系統 進一步提高了高轉速時的性能 F20C這臺發動機在低轉速下沒什麼勁 低扭甚至可以說有些差 只有把轉速踩到5500轉以上 才能發揮出全部性能 隨著轉速拉高 排氣聲浪也會變得更高亢 而VTEC一旦開啟之後 才能感覺到S2000這臺小跑車真正興奮起來了 但按照本田工程師的意思 其實並不想開發一臺暴躁的難以駕駛的車 而是希望這臺車能帶給駕駛者恰到好處的緊張感 加速超車都有足夠的動力 但又不是太過分 所以就是這麼一臺發動機 不給它頒發一個莫德斯嘉獎 誰還更有資格呢 其實從全球範圍來看 真能把高轉速民用發動機玩好的並不多 德系裡比較有地位的也就是保時捷卡萊拉GT的V10 要麼寶馬E60M5上的V10 或者192M3的V8 大家都不選擇這一技術路線 主要是投入回報率低 高轉速發動機對材料和加工精度要求很高 花了很多錢開發 就為了20%多的馬力提升實在不划算 而且高轉速的民用發動機到本田這個程度也基本到極限了 再想進一步壓榨動力 最後還是得走增壓這條路 本田S2000之所以叫這個名字 是因為使用了2.0升排量的發動機 而S代表的是運動 這臺跑車之所以受到全球車迷的推崇 除了使用了F20C發動機之外 也因為非常均衡的操控性 發動機是縱直佈局 而且位置完全在前軸之後 本田堅持使用小排量四缸發動機 拒絕加渦輪 偏執的要通過提高轉速來壓榨動力 為的就是更好的輕量化 要知道輕對跑車來說就是一切 發動機重量得到控制 也讓S2000的前後軸鶴變得更加均衡 達到了50比50 使用的Xbone車架 剛性得到提升 從而改善了操控性 道路噪音以及轉向反饋 前後懸架都是雙叉臂結構 有非常好的抗側傾能力 S2000還使用上了本田的第一代電動助力轉向 標準版從一側打滿開始到另一側打滿 是2.4圈 而2000年在日本國內發布的S2000 Type-V版本 還使用了VGS 也就是可變轉向比系統 打滿的圈數降到了1.4圈 轉向更加直接 6速手動變速箱是S2000唯一的選項 對這麼好玩的一臺小跑車來說 肯定也是最好的選擇 另外呢 這臺車就是標配了後橋的託森線滑差速器 來進一步豐富了駕駛樂趣 這是奧迪RS4的儀表 使用了非圓形的轉速錶盤 但類似設計早在1999年的S2000上就已經出現了 這個設計的靈感來自上世紀90年代的麥凱倫本田F1賽車 在組合儀表裡 轉速是核心 以此來體現本田發動機的高轉速特性 也是方便駕駛者隨時觀察轉速 開啟VTEC 能看到紅線接近9000轉 就連車漆顏色也和賽車密切相關 S2000的紅色叫做新方程式紅 白色叫做大獎賽白 藍色叫零路藍 還有銀色叫賽百零銀 本田S2000在1999年發布 用來慶祝本田成立50週年 最開始內部名稱叫做AP1 後面到了2003年 本田對該車做了幾項比較大的改動 包括使用了更大尺寸的車輪 從之前的16英寸升級到了17英寸 重新調校了懸架的幾何結構 以及減震器的阻力 來減小轉向過度 這也符合工程師最開始的想法 他們希望S2000有敏捷的操控 但又不是過分的靈敏 不管是什麼天氣還是路況 都可以很輕鬆的駕馭 改款後的版本可以說進一步實現了這一想法 這次更新還包括在北美市場 推出了加大排量的F20C發動機 因此也新增了一個底盤代號叫做AP2 而日本和歐洲市場 賣的仍然是2.0升版本的AP1 新發動機的代號叫做F22C1 鋼徑和F20C一樣保持不變 形成增加了一點 所以排量從2.0升增加到了2.2升 受此影響 轉速紅線也從8800轉降低到了8000轉 最大功率和之前一樣 但峯值扭矩有小幅提升 總之高轉速特性沒那麼明顯了 北美消費者習慣了低扭強的發動機 本田這麼調整應該也是為了迎合市場需求 好的 以上就是關於本田S2000的一些介紹 該車自2009年停產以後 熱度依然不減 哪怕我們國內沒有引入該車 但提起經典的JDM跑車 S2000也始終有討論熱度 如今這臺車已經有了很高的收藏價值 很慶幸 在我們的一些二手網站上 還是有一些從海外進到國內的稀有車源 大家可以看一看 這就是本期節目的全部內容了 如果覺得內容還不錯的話 記得關注點贊收藏 我們下期再見