發動機知識第二期：混動車專用阿特金森循環發動機

你有沒有發現混動車的發動機動力比傳統燃油車上的發動機更弱 這其實是因爲混動汽車的發動機都是用的阿特金森循環 準確來講並不是動力更弱 而是它的熱效率更高 混動車的發動機一般只作爲輔助動力 他追求的是熱效率更高 更省油 所以對應的動力會相對減弱 今天我們把混動車的阿特金森循環發動機講清楚 感謝老闆點個贊 老闆大吉大利 上一期視頻我們講過了發動機基礎的奧托循環四衝程原理 它的活塞在四個衝程中上下的形成都是一樣的 活塞在壓縮衝程和做工衝程中移動的距離是一樣長 但其實在做工衝程結束時 氣缸內的壓力還非常大 燃油的熱能還並沒有全部轉化成活塞的動力 簡單理解就是活塞其實還有動力繼續往下走 但發動機的機械結構又把它限制在了下指點 燃油的熱效率並沒有全部被利用 假如我們壓縮比是10比1 那做工衝程中膨脹必須要達到12比1或14比1 氣缸的熱量才能完全被轉化成動力 如果我們想把燃油的熱效率儘可能的利用起來 那是不是應該讓活塞在做工衝程中突破下指點 移動的距離更長呢 這種想法是可行的 但在實際應用中 發動機的機械結構並不能實現 但如果我們換個思路 在壓縮衝程中活塞移動一段距離後 進氣門才關閉 吸進來的混合器它又吐出去一部分 那壓縮比是不是就降低了呢 但在做工衝程中活塞還是能移動到下指點 所以膨脹比沒有變化 這樣就能做到膨脹比大於壓縮比 讓發動機少喫飯多幹活 發動機在運行時始終有一個氣缸處於吸氣衝程中 所以被吐出去的混合器又會被另一個氣缸吸進去 也不會存在燃油浪費 但這種發動機不能使用渦輪增壓 因爲渦輪增壓的目的是爲了提高發動機的進氣量 如果用渦輪增壓一邊喫一邊吐的就完全沒有效果 所以這種阿特金森循環發動機只能用於自然吸氣 而且馬力非常小 在中低速階段的動力表現非常差 如果用於傳統燃油車 那就根本帶不動 但如果用於混動車型 那就剛好了 不怕你動力小 中低轉速的時候我用電機給你點助力不就行了嗎 在高速階段發動機的動力完全夠了 所以只要你能省油 只要你能帶動電機發電就行 就這樣 混動車型的阿特金森循環發動機和電機就能完美配合 但阿特金森循環發動機並不只是這種模式 下一期我們講本田的阿特金森循環發動機原理